Modul SU2: Infrastruktur und Kulturlandschaft

Aufgabenstellung

Der Forschungsschwerpunkt "Nachhaltige Entwicklung österreichischer Kulturlandschaften" wurde 1995 im Bundesministerium für Wissenschaft, Forschung und Verkehr konzipiert. Im Rahmen dieses Forschungsprogramms wurden im Modul SU2 "Infrastruktur und ihre Auswirkungen auf die Kulturlandschaftsentwicklung" die Auswirkungen der verkehrlichen, technischen und institutionellen Infrastruktur auf die Kulturlandschaft untersucht. Das Büro Rosinak & Partner wurde mit dem Teilmodul "Verkehr und Kulturlandschaft" beauftragt und koordinierte außerdem die Arbeit des gesamten SU2-Teams. In der Studie "Verkehr und Kulturlandschaft" wurden die bisherigen und die künftig absehbaren Auswirkungen der Transportsysteme auf die Kulturlandschaft untersucht und Vorschläge im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung ausgearbeitet. Die Arbeit besteht aus folgenden Teilen:

Landkarten der Geschwindigkeit

Die Erreichbarkeitspotentiale (Einwohner- und Flächenerreichbarkeiten innerhalb bestimmter Zeitschranken) der politischen Bezirke Österreichs wurden für sechs Zeitschnitte zwischen 1830 und 1995 berechnet und für das Jahr 2020 prognostiziert.

Kommunale Fallbeispiele

Anhand der drei Gemeinden Bisamberg, Hirschegg und Niedernsill wurden Wirkungszusammenhänge zwischen Transportsystem und Kulturlandschaft verifiziert und Zukunfts-Szenarien erarbeitet.

Fallbeispiel "Langsame Region"

Anhand des oberen Mühlviertels wurden regional- und verkehrspolitische Strategien diskutiert.

Erreichbarkeitsveränderungen der Testgemeinden Korneuburg, Zell am See und Hirschegg zwischen 1955 und 1995

Ergebnisse

Die Transportinfrastruktur ist eine der mächtigsten "Driving forces" der Kulturlandschaftsentwicklung.

Der Trend: Beschleunigung der Beschleunigung

In den letzten 150 Jahren hat ein enormer Beschleunigungsschub stattgefunden. Wenn der europäische Verkehrsmarkt weiter liberalisiert und die derzeit bestehenden Planungen für die Verkehrsinfrastruktur realisiert werden, dann werden in den nächsten zwanzig bis dreißig Jahren die Erreichbarkeitspotentiale im selben Ausmaß zunehmen wie in den 150 Jahren davor.

Die Folgen: Nicht nachhaltige Kulturlandschaftsentwicklung

Diese Entwicklung trägt nicht nur zu einer Vertiefung der regionalen Erreichbarkeitsdisparitäten bei, sondern auch zu einer nicht nachhaltigen Kulturlandschaftsentwicklung:

• Zersiedelung und automobile Zwangsmobilität
• Zentralisierung und räumliche Konzentration von Produktions- und Dienstleistungsstandorten
• Landwirtschaftliche Intensivierung in den Gunstlagen, Extensivierung in den übrigen Gebieten

Empfehlungen

Nur bei einem koordinierten Einsatz ordnungs-, entwicklungs- und infrastrukturpolitischer Instrumente kann es gelingen, den Zielen der ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit gerecht zu werden. Folgende Strategien des politischen Handelns werden empfohlen:

• Starke ordnungs- und entwicklungspolitische Instrumente auf regionaler und lokaler Ebene sind notwendig.
• Mehr regionale Planungs- und Entscheidungsinstrumente sind erforderlich, weil sich die täglichen Aktivitätsräume ausdehnen und nicht mehr mit den Gemeindegrenzen decken.
• Die Sicherung von Mobilitätsbedürfnissen in der "Nähe" stellt die Infrastrukturpolitik v.a. im ländlichen Raum vor ganz neue Aufgaben.
• Die "Langsamkeit" soll als Gegentrend zur Beschleunigung marktfähig werden: Autofreier Tourismus, das Angebot alternativer Fortbewegungsmittel etc. können dazu beitragen.
• Mobilitätsmanagement und gezielter Einsatz der Telekommunikation können zur nachhaltigen Mobilität im ländlichen Raum beitragen, z.B. durch die Organisation von Fahrgemeinschaften, Fahrten- und Botendiensten.
• Die Verkehrskosten nicht nachhaltiger Verkehrsarten sollten erhöht werden.

Details

Auftraggeber: Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr, Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie, Bundeskanzleramt
Projektleitung: Helmut Hiess
Bearbeitungszeitraum: Juli 1996 - Juni 1999