Mobilität 2020: In weiter Ferne so nah.

Werner Rosinak 20.02.2009

Nach dem „Himmel über Berlin“ lässt WIM WENDERS auch 1993 die Engel auf die Welt los: „In weiter Ferne so nah“ – das ist die Geschichte des Engels Cassiel, den die Traurigkeit der Menschen deprimiert. Hilflos und überflüssig fühlt er sich, ein typisches Schicksal für Prognostiker im Übrigen. Nicht ein Film, sondern die Zeit hat mich bei der Wahl des Vortragstitels geleitet: denn in der Planung ist das Jahr 2020 gleichsam morgen, angesichts der Mobilität in unsicheren Zeiten aber ein ferner Horizont.
Diese prognostische Dialektik leitet mich ebenso wie die Frage nach dem Wesen, der Intentition von Prognosen: was will Prognostik, welche Fragen werden aufgeworfen und welche nicht, wann erlangen Prognosen wodurch Gewicht? Generell sind Prognosen, wie weit sie auch in die Zukunft reichen, der Gegenwart verhaftet, sind Ausdruck gegenwärtiger Urteile und Vorurteile. Selten sind Prognosen absichtslos, sie befördern Werthaltungen und legen Handlungen nahe. Danach unterscheidet man:

  • Trendprognosen, die – wie etwa die Motorisierungsprognosen der Autoindustrie – ein Weitermachen, eine Bestandssicherung von Interessen intendieren,
  • Zukunftsszenarios, die auf mögliche Zukünfte, so unwahrscheinlich sie heute auch erscheinen, vorbereiten,
  • Maßnahmenszenarios, die den Entscheidungsträgern die Konsequenzen des Tuns bzw. Unterlassens vor Augen führen sollen,
  • Freistil-Methoden, von simplen Vermutungen bis hin zu undurchschaubaren Modellen, die schön färben oder dramatisieren – eine prognostische Apokalyptik hat offenbar Hochkonjunktur. Jedenfalls sollen Prognosen dieser Art das Ansehen des Wahrsagers mehren, als selbsternannter Zukunftsforscher.

Angesichts dessen sollte man sich Prognoseergebnisse erst dann einverleiben, wenn einfache Fragen geklärt sind: welche Logik führt vom Bestand zur Prognose, welche Annahmen verbergen sich, sind die Schlussfolgerungen und Hypothesen nachvollziehbar, und: was sagt der Hausverstand.
Im System Planung-Prognostik kommt hinzu, dass Planungsmaßnahmen nicht nur unmittelbare Wirkungen erzeugen, wie sie in Nutzen-Kosten-Untersuchungen dargelegt werden, sondern auch Konsequenzen haben, die – etwa im Falle des Neuverkehrs durch unvorhergesehene Einkaufszentren entlang neuer Autobahnen – ursprüngliche Prognosen stark verändern.
Was kann man aus der Prognose-Geschichte lernen? Dazu einige Beispiele:

Mobilität 1990 – 2011
Diese Österreich-Prognose im Auftrag des ÖAMTC hat die generelle Verkehrsentwicklung ganz gut getroffen, liegt im Detail aber falsch: die erwartete Abnahme des öffentlichen Verkehrs und des nichtmotorisierten Verkehrs ist nicht eingetreten, insbesondere in den Ballungsräumen.

Mobilität 2004 – 2035
Eine weite Vorschau auf die Mobilität in der Region Wien geht von Maßnahmen-Szenarios aus, einem „Muddling Through“ (wienerisch: Weiterwurschteln) bzw. einer Regionsmaut mit ÖV-Maßnahmen. Das Trendszenario sagt drastische Staus, überall und jederzeit voraus; die Regionsmaut wird als Weg zur Nachhaltigkeit stilisiert. Viele der Modellannahmen scheinen die Intelligenz der Verkehrsteilnehmer zu unterschätzen: wer mit stundenlangem Warten im PKW rechnen muss, überlegt wohl andere Formen der Mobilität.

Mobilität 2003 – 2015
Im Rahmen des Vorarlberger Verkehrskonzepts 2006 wurde das Potenzial für Modal-Split-Verlagerungen abgeschätzt und in eine Zielprognose gekleidet: die Formel 3-2-1.

Was zuerst einmal als kleinmütig aussieht, dürfte doch eine verkehrspolitische Kraftanstrengung sein: jeweils relativ 15 % weniger PKW-Verkehr und mehr Radverkehr sind keine Kleinigkeit.

Trügerische Begriffe
Nach der künftigen Mobilität befragt, haben Planung, Politik und Verwaltung die immergleichen Lösungen parat:

  • Abstimmung von Verkehrsplanung und Raumplanung
    Kaum je gelungen, an der Realverfassung einer egoistischen Lokalpolitik gescheitert, durch die Kompetenzlage in den Ländern notorisch separiert, durch das Erstarken privater Investoren genarrt – mehr ist zu diesem traditionellen Imperativ nicht zu sagen.
  • Verkehrspolitik im Dienste der Umweltpolitik
    Aus systemischer Sicht wäre eine Verknüpfung von Verkehrs- und Umweltpolitik nahe liegend: Bei wesentlichen Umweltbelastungen ist der Verkehr Hauptverursacher und gegenüber anderen Emittenten umweltpolitisch wenig erfolgreich. Es wären allerdings starke Eingriffe in die tägliche Mobilität ebenso erforderlich wie Restriktionen gegen die liebgewordenen „Dreckschleudern“, gemeinhin als SUVs bezeichnet.
    Soll sich das Verkehrsverhalten ändern, wäre zuerst einmal Evidenz – und dies auf allen Ebenen – herzustellen: über die Gefährlichkeit von Luftschadstoffen, über den Stressfaktor Lärm. Dass Rauchen krank macht, weiß mittlerweile jedes Kind; dass moderne Diesel-PKWs der Lunge schaden, ist dem wissenschaftlichen Diskurs vorbehalten.
    Da PolitikerInnen bei umweltpolitisch motivierten Mobilitäts- und Verkehrsbeschränkungen Stimmenverluste befürchten, wird die heiße Kartoffel kompetenzmäßig hin und her geschoben. Es gilt der Stehsatz aus den Sieben Schwaben: „Geh Du voran, Du hast die größten Stiefel an.“
  • Ein attraktiver öffentlicher Verkehr!
    Was in Stadtzentren Faktum ist, gerät in peripheren Regionen zur Beschwörungsformel. Dabei zeichnen sich gegenteilige Tendenzen ab: Ausdünnung der Fahrpläne und Beschränkung auf den Schülerverkehr, Privatisierung und damit stärkere betriebswirtschaftliche Orientierung. Die Beharrung auf einem hoheitlichen Konzessionsprinzip verschärft die Lage und unterbindet spontane Initiativen und innovative Versuche. Abseits der Hauptachsen müsste man den öffentlichen Verkehr neu erfinden – vielleicht als Eigenleistung der Zivilgesellschaft.
  • Bewusstseinsbildung für eine nachhaltige Mobilität
    Immer wenn Ratlosigkeit einzieht, taucht die Trumpfkarte „Bewusstseinsbildung“ auf. Dahinter verbirgt sich oft ein Umerziehungsprogramm zum besseren Menschen, der Weg ist mit Verzicht und Entsagung gepflastert. Übersehen wird dabei, dass der Mensch als „Verschwendungs- und Verwöhnungswesen“ (Peter Sloterdijk) aufgefasst werden sollte, das seit seinem Auftauchen genetisch auf Komfortzuwachs programmiert ist. Bewusstseinsbildung kann deshalb nur Motivation zu einer intelligenteren Verschwendung sein, Verzichtsappelle richten nichts aus.
    Bewusstseinsbildung würde auch eine kontinuierliche, entpersonalisierte Öffentlichkeitsarbeit erfordern, wie sie an bühnenhafte Pressekonferenzen gewöhnte PolitikerInnen fremd ist. Letztlich gibt es für eine derart systematische Öffentlichkeitsarbeit auch keine Ressourcen.
  • Kostenwahrheit
    Als letzter Ausweg und alles entscheidender Schachzug kommt dieser Begriff ins Spiel. Am Wahrheitsbegriff haben sich Generationen von Politikern, Beamten und Wissenschaftlern abgearbeitet. Übrig bleibt die konstruktivistische Einsicht, dass Wahrheit vielleicht in mühevollen Diskursen hergestellt werden kann, aber nicht offenkundig ist. Im Übrigen wird die Wahrheitssuche durch starke Lobbies behindert und von der transnationalen Politik immer wieder blockiert.

Was rückt ins Blickfeld?
Für die Zukunft der Mobilität erscheinen mir folgende Tendenzen wesentlich:

  • mehr Partizipation und Interessenmanagement
  • strengere Umweltstandards
  • zielgruppenorientierte Mobilitätsdienstleistungen
  • Qualitätsmanagement auf den hochrangigen Verkehrsnetzen (Straße und Schiene)

Für die Infrastrukturplanung kommt die Zeit einer reagierenden Bedarfsplanung, eine vorausschauende Angebotsplanung ist weder leistbar noch angesichts erheblicher Unsicherheiten sinnvoll. Dann aber müssen Verfahren deutlich kürzer werden, damit von einem Problem zur Lösung nicht wie bisher mindestens ein Dezennium vergeht.

Hoffnung Verkehrsmanagement
Zur Beeinflussung der Mobilität und zur effizienten, intermodalen Verkehrssteuerung werden seit langem Mobilitätsmanagement-Konzepte verfolgt, nun entwickelt auch die Region Wien ein Intelligent Traffic System“.

Zu hoffen ist, dass die technologische Innovation anschlussfähig ist, also die Menschen erreicht und motiviert. ITSworks ist ein Forschungsprojekt, das diese Hoffnung konkretisieren soll.

Bilder für die Zukunft
Wenn nachhaltige Mobilität eine Frage der Vermittlung ist, erlangen vermittelnde Bilder Relevanz: so einprägsam und einfach wie möglich, so komplex wie nötig.

Diese Bilder suchen nach der verkehrspolitischen Essenz, machen aus umfangreich beschriebenen Konzepten eine Marke. Mobilitätskonzepte für Morgen werden ohne dieses „Branding“ nicht auskommen.

Planungsaufgaben
Die Verkehrsplanung der Zukunft heißt Veränderungsmanagement konfligierender Bedürfnisse. Es geht um:

  • Ziel- und Kompetenzkonflikte
  • Art und Dynamik der Veränderung
  • Rechte und Grenzen der Mitbestimmung
  • Verfahrensgestaltung

PlanerInnen brauchen dazu nicht nur fachliche Fähigkeiten, sondern auch Kommunikationskompetenz und Zusammenfassungskompetenz, Ausgleichsfähigkeit und Organisationstalent.

Zum Schluss
Bei allem Reden über die Zukunft darf nicht vergessen werden, dass wir über die „Gegenwart der Zukunft“ reden, so wie wir die Gegenwart der Vergangenheit „Geschichte“ nennen. Höhere Ansprüche sind Wahrsagerei oder Kabarett. Wie sagte doch Karl Valentin: „Die Zukunft war früher auch besser.“